Sprinter 318 OM642 kein Starten möglich,Unterspannung aller Motorsensoren

[Klaysns]

Wir haben es gewagt..

die Spannungsversorgung lief über ein Laborspannungsgerät was variabel von 0-15V eingestellt werden konnte.
Was uns bei den Messungen noch zuvor aufgefallen ist : -Der Kurbelwellensensor hat einen Plussschluss direkt am Ausgang vom MSG CDI.
Diesen haben wir dann sowohl am Stecker als auch am Steuergerät ausgepinnt und gemessen,die Leitungen sind okay.
Danach haben wir die Messungen am KWS-Ausgang des MSG konstant gehalten und jedes andere Kabel einzelnd ausgepinnt..Stück für Stück.
Erst die Verbraucher (5V) danach alle Massekabel und zu guter letzt...alles andere...der Fehler besteht nach wie vor.

Jetzt hengt das Motorsteuergerät nur noch an dem Zuleitungsstecker vom Fahrzeuginnenraum.(siehe Bild im Anhang)
Dort gehen laut Schaltplan noch der Fahrpedalsensor und der Differenzdrucksensor ab.
Diese haben wir ebenfalls ausgepinnt und nochmals den Ausgang des KWS gemessen...gleiche Verpolungswerte am direkten Ausgang MSG.

Ich denke mal trotz der Überprüfung durch die Steuergerätinst Firma wird das MSG defekt sein.
Oder gibt es da noch irgendetwas, was ich vergessen haben könnte, zu prüfen?
Ich habe im Anschluss mit abgezogenem Motorkabelbaum Stecker noch einmal mit Xenty ausgelesen.
Natürlich ein wirrers Ergebniss aber die 3 Hauptsächlichen Fehler der Unterspannung sind nach wie vor aktuell.

Hypotese: Wenn der KWS im MSG-Ausgang verpolt ist, könnte man nicht dieses am Stecker (3Pol.) einfach umpolen?
Der KWS ist doch ein Iduktivgeber oder?

@derharleyman -> Es ist der Ölsensor verbaut, EKAS ist tatsächlich garkeins verbaut, den Pedalwertgeber habe ich einmal komplett ausgepinnt und durchgemessen...alles i.O.
@Vanagaudi -> danke für den Tip mit dem Schaltplan habe mir tatsächlich den falschen rausgepickt.


LG Ole

[der.harleyman]

...-Der Kurbelwellensensor hat einen Plussschluss direkt am Ausgang vom MSG CDI. ...
Das ist doch schon mal ein greifbares Ergebnis
...Ich denke mal trotz der Überprüfung durch die Steuergerätinst Firma wird das MSG defekt sein. ...
Das könnte mögl. eine Folge des Fehlers am KW-Geber sein
...Oder gibt es da noch irgendetwas, was ich vergessen haben könnte, zu prüfen? ...
Wenn Du alle Sensoren ab hattest und alle Pfade (5V-Verbraucher sicher geprüft hast, bist Du soweit durch.
...Hypotese: Wenn der KWS im MSG-Ausgang verpolt ist, könnte man nicht dieses am Stecker (3Pol.) einfach umpolen? ...
Warum sollte er verpolt sein? Die Leitungen drehen sich ja nicht von allein?! Hat da in der Vergangenheit wer gefummelt?
... Der KWS ist doch ein Iduktivgeber oder? ...
Ein Induktivgeber braucht nur zwei Leitungen, um das Signal zu übertragen und zu senden.
Ein Hallgeber dagegen drei Leitungen, Versorgung, Masse und Signal.

Der von Dir gefundene Fehler ist die erste "heiße" Spur. Das solltest Du gem. Schaltplan wirklich klären und beseitigen.
Falls dort wirklich ein elektrischer Fehler vorhanden ist bzw. war, kann es Dir das SG "abgeschossen" haben.
Glück ist dann nur, dass Du nicht aus "purer Neugier" mal eben ein Neuteil eingebaut hast. Dem hätte sonst das
gleiche Schicksal gedroht...
Ist Dein SG nun wirklich defekt? Hast Du ein vergleichbares Fahrzeug? Du kannst dort den Messaufbau zur Referenz ja in
identischer Weise aufbauen. Das könnte ja auch ein anderes Fzg. mit diesem Motor sein. Hauptsache die
Pinbelegung ist am SG identisch.

[Vanagaudi]

Der Kurbelwellensensor L5
Beschreibung gilt für den OM642.896

Anordnung
Der Kurbelwellensensor ist am Motor hinten links am Getriebeflansch angeordnet.

Aufgabe
Der Kurbelwellensensor erfasst berührungslos über das Inkrementrad (Lochblech) am Starterzahnkranz die Stellung und die Drehzahl der Kurbelwelle.

Zusammen mit dem Signal des Nockenwellensensors (B6/20) dient das Signal des Kurbelwellensensors zur Erkennung des Einspritzzeitpunkts des ersten Zylinders. Steht dem Steuergerät CDI (N3/20) das Signal des Kurbelwellensensors nicht zur Verfügung, verwendet das Steuergerät CDI das Signal des Nockenwellensensors als Ersatzwert für den Motorstart.

Aufbau
Der Kurbelwellensensor und seine Elektronik sind in ein Kunststoffgehäuse mit 3-poligem Steckanschluss eingegossen. Der
Abstand zum Inkrementrad ist durch die Einbaulage vorgegeben und beträgt ca. 0,3mm bis 1,3mm.

Funktion
Der Kurbelwellensensor wird vom Steuergerät CDI mit Spannung versorgt, welches einen Strom in einer Spule erzeugt. Dadurch bildet sich im Kurbelwellensensor ein Magnetfeld. Die Stege des Inkrementrads am Schwungrad durchlaufen dieses Magnetfeld und verändern es. Hierdurch entsteht an dem im Kurbelwellensensor integrierten Hall-IC ein Spannungssignal im Milli-Volt-Bereich. Ein Verstärker wandelt dieses kleine Spannungssignal in ein 5V-Rechtecksignal um, welches an das CDI Steuergerät weitergeleitet wird.

Der Kurbelwellensensor tastet das Lochblech mit 58 Stegen (alle 6° KW einen Steg) und einer Lücke von 2 Stegen ab. Jeder der 4mm breiten Stege erzeugt einen Signalwechsel am Kurbelwellensensor. Das Signal wechselt in der Stegmitte von ca. 5V (high) auf ca. 0V (low). An der Lücke mit den zwei fehlenden Stegen erfolgt kein Signalwechsel. An der zweiten, abfallenden (negativen) Flanke nach der Lücke erkennt das Steuergerät CDI den oberen Totpunkt (OT-Stellung) von Zylinder 1.

Es wird stets nur die abfallende Flanke des Signals ausgewertet. Bei einer Frequenzmessung wird der zeitliche Abstand zwischen zwei negativen Flanken gemessen und daraus die aktuelle Frequenz bzw. Motordrehzahl berechnet. Die Zeiten zwischen den ansteigenden (positiven) Flanke schwankt über den Drehwinkel der Kurbelwelle und wird deshalb nicht genutzt.

[Vanagaudi]

Was uns bei den Messungen noch zuvor aufgefallen ist : -Der Kurbelwellensensor hat einen Plussschluss direkt am Ausgang vom MSG CDI.
Diesen haben wir dann sowohl am Stecker als auch am Steuergerät ausgepinnt und gemessen,die Leitungen sind okay.

Jetzt muss ich nochmal genau nachfragen, wie der Plusschluss am Ausgang vom MSG CDI ermittelt wurde. Es ist ja so, dass der Verstärker im Kurbelwellensensor die Sensorleitung zwischen 5V und 0V hin- und herschaltet. Ich weiß nicht, ob der Sensor diese 5V auf die Sensorleitung beaufschlagt, oder ob er die 5V auf der Sensorleitung einfach gegen Masse zieht. Üblich ist letzteres.

Hypotese: Wenn der KWS im MSG-Ausgang verpolt ist, könnte man nicht dieses am Stecker (3Pol.) einfach umpolen?
Der KWS ist doch ein Iduktivgeber oder?

Nein, der KWS ist ein Hall-Geber. Wenn der verpolt angeschlossen wird, ist er hinüber. Du kannst ihn einfach prüfen. 5V anschließen und den Sensorkopf einem Stück Metall annähern. Auf der Sensorleitung muss die Spannung wechseln. Eventuell musst du die Sensorleitung über einen hochohmigen Widerstand (10kOhm wären OK) auf 5V legen, damit der Verstärker diese Leitung auf 0V ziehen kann.

Erst die Verbraucher (5V) danach alle Massekabel und zu guter letzt...alles andere...der Fehler besteht nach wie vor.
Jetzt hengt das Motorsteuergerät nur noch an dem Zuleitungsstecker vom Fahrzeuginnenraum.(siehe Bild im Anhang)
Dort gehen laut Schaltplan noch der Fahrpedalsensor und der Differenzdrucksensor ab.
Diese haben wir ebenfalls ausgepinnt und nochmals den Ausgang des KWS gemessen.
[...]
Ich habe im Anschluss mit abgezogenem Motorkabelbaum Stecker noch einmal mit Xenty ausgelesen.
Natürlich ein wirrers Ergebniss aber die 3 Hauptsächlichen Fehler der Unterspannung sind nach wie vor aktuell.

Wenn alle 5V Verbraucher und deren Sensorleitungen abgesteckt sind (einschließlich KWS), und der Fehler bezüglich Unterspannung in der 5V-Versorgung in XENTRY tatsächlich aktuell ist, kann nur das MSG defekt sein. Das besagt aber nicht, dass die 5V-Verbraucher alle in Ordnung sind. Eines könnte den Defekt des MSG ausgelöst haben.

[Klaysns]

Wir haben es...!
Ich habe den kompletten Motorkabelbaum jetzt einmal ausgebaut und bis ins kleinste Detail begutachtet.
Die Kabel unter der Isolierungsummantelung für den Raildrucksensor und des Nockenwellensensors sind stellenweise verschmolzen.
Diese werden den Kurzschluss vabriziert haben,denn der Rest des Kabelbaums sieht gut aus.
Komisch aber das ich bei den Messungen der beiden Sensoren keine Auffälligkeit festestellen konnte.
Vielleicht durch dann noch hinzukommende Bewegung oder Spannungsspitzen der offenen Leitungen.


Der Vorbesitzer hatte anscheinend damals Probleme mit dem Abgasturbolader, nachdem der Ölkühler im V erneuert worden ist,denn die Dichtungen am Lader sind alle neu.
Auch der rest des Motors sieht sehr sauber / gesäubert aus.
Diese heißen Abgase sind dann an genau dem Teil des Kabelstrangs entlanggeströmt und haben die Isolierung angegriffen und somit sind die teilweisen blanken Kabelstellen mit einander Verbunden.
An der äußeren Kabelisolierung kaum zu erkennen..nur an den noch Teilweise vorhandenen Abgasspuren.
Hatte mich schon so gewundert warum an genau der Stelle meine Hände auf einmal so schwarz wurden.

@Vanagaudi -> Ich habe die Werte vom Schaltplan entnommen, + und - sind dort ersichtlich auf die festgelegten Kabelfarben zugewiesen.Ich habe mir mit Hilfe eines zweiten Kabelbaums aus einer E-Klasse(gleicher Motor) dann einen Prüfstecker gebastelt von wo aus ich dann direkt am MSG messen konnte.
Meine Parallelmessung an einem 315 CDI von Bj. hat ergeben das ich an der + Leitung 4,8V anliegen.


Ein dickes Danke an euch beide für die Ausführliche Erläuterung und die ganzen Hilfestellungen. Wieder was dazu gelernt

Werde das ganze mal später einsetzen und sehen was passiert.
Ansonsten muss ich wohl oder übel in ein neues MSG investieren.